10 voor Christus tot 1300 na Christus

De ontwikkeling van de Nederlandse loodsservice
In het jaar tien voor Christus probeert Drusus, de stiefzoon van keizer Augustus, tevergeefs Borkum over het water te bereiken. De geschiedschrijver Flavius beschrijft de inwoners van de kuststreek als ‘beklagenswaardige mensen, die op de heuvels bescherming zoeken tegen het water’.

Vissers als loods
Vanaf het jaar achthonderd begint de haven van Emden zich te ontwikkelen. Zo’n zevenhonderd jaar later gaat ook de invloed van de haven van Groningen groeien. Groningen is te bereiken via het Friesche Zeegat, en in de zomer ook via het Reitdiep. Vissers bieden zich aan als loods naar de Duitse havens langs de Eems. De dienst blijkt schaars: het duurt dagen voordat een loods beschikbaar is.

Van 1300 tot 1700

In 1539 geeft de Pruisische regering opdracht to ‘buoy the Eems’ – de rivier wordt van boeien voorzien. In 1665 zeilt De Ruyter de Eems op met zijn Westindische vloot en ontdekt dat er geen loodsen en geen boeien beschikbaar zijn. Hij bereikt met het nodige geluk ‘Doekegat’.

Van 1700 tot 1900

In 1780 begint de bloeiperiode voor Emden. Er is een private loodsservice op bescheiden schaal. In 1800 komt Delfzijl als haven op. De haven wordt belangrijker en kan gemakkelijk worden bereikt, maar de meeste scheepvaart zet koers naar Emden. De Hugenoten reizen van Delfzijl naar Emden en vandaar naar Zuid-Afrika. De magistraat van Emden maakt bekend dat het koninkrijk van Hannover loodsvoorwaarden heeft opgesteld voor Emden en Delfzijl: schepen met bestemmingen Emden en Delfzijl moeten een loods aan boord hebben. Omdat de Duitse vissers vaak voldoen aan het profiel van een loods, maakt het koninkrijk van Hannover bekend dat het vissen ter plekke exclusief is gereserveerd voor hun eigen vissers. In 1879 klagen de Nederlandse Kamers van Koophandel over deze maatregel, die nog altijd van kracht is.

In 1813, na de oorlog met Napoleon, wordt de Eems de grensrivier tussen Duitsland en Nederland. Beide landen gaan akkoord met de lijn die bekend staat als de ‘LW-landline’. Er ontstaat concurrentie tussen de havens van Groningen en Delfzijl. Groningen is de grootste haven in het Noorden. De natuurlijke positie van de Eems maakt de rivier bij uitstek geschikt voor schepen die willen schuilen voor slecht weer. Soms stranden ze op het Rif van Borkum of op het Uithuizerwad. In 1813 worden de mogelijkheden onderzocht om een Nederlandse loodsdienst te starten voor het Friesche Zeegat. De meeste vissers wonen echter in Oostmahorn en Zoutkamp. Het kanaal naar Groningen is maar zes voet diep, omdat regelmatig ballast wordt gelost voor het Reitdiep. Om het Friesche Zeegat binnen te varen, zijn vrijwel geen vissers beschikbaar. In 1824 is het verdrag tussen Nederland en het koninkrijk van Hannover een feit: de Eems is van Duitsland. In 1828 wil het Nederlandse Rijk een algemene loodsdienst beginnen, maar de Groningse scheepseigenaren willen geen concurrentie. Hun vrachttarieven zijn torenhoog.

Het ontstaan van de Nederlandse loodsdienst
In 1845 is voor het eerst - zonder resultaat - getracht een algemene loodsdienst op poten te zetten voor Delfzijl en Emden. De private loodsdiensten blijven bestaan. In 1853 komt een comité overeen om een loodsdienst op te richten voor het Friesche Zeegat en de Eems. In 1857 is de Nederlandse loodsdienst een feit. De schepen worden gestationeerd in Oostmahorn. Een van hen vaart bij de ingang van de Eems. In 1860 keren beide schepen niet terug na een hevige storm. Van de een is nooit meer iets vernomen, de ander vaart na verloop van weken Cuxhaven binnen. Het gemeentebestuur van Emden stelt opnieuw voor om een algemene loodsdienst te beginnen, maar het blijft bij een eigen loodsdienst. De Duitsers trachten de Nederlandse loodsdienst te saboteren door boeien te verwijderen.

De opkomst van de haven van Delfzijl
In 1876 wordt het Eemskanaal van Delfzijl naar Groningen aangelegd en wordt de Eems heel belangrijk. De loodsdienst in Oostmahorn wordt afgeschaft in 1888. Aan het einde van die eeuw en het begin van de twintigste eeuw ontstaat een Nederlandse loodsdienst. Door het gebruik van ouderwetse schoeners, kan deze echter niet opereren buiten de Eems, wat de Duitse kotters wel kunnen. Daardoor loodsen de Duitsers op de Eems en de Nederlanders slechts bij Doekegat.

In december 1894 verwoest een zware storm de haven van Borkum, waar veel schepen schuilen. Binnen enkele uren zinken de meeste schepen. De Nederlandse pilotcutter neemt het op tegen de elementen. Als een stoomschip de haven van Delfzijl binnenvaart zonder loods aan boord, wordt een zoektocht naar de pilotcutter op touw gezet. Zonder resultaat: de bemanning blijkt verdronken. De Nederlandse regering realiseert zich eindelijk dat deze cutters ongeschikt zijn voor een loodsdienst. Rond 1918 is er alleen beloodsing vlakbij de haven van Delfzijl. Na de Tweede Wereldoorlog zijn de Duitse schepen nog altijd beter dan de Nederlandse loodsvaartuigen. Er wordt een Castor- en Polluxklasse ingevoerd. Er is nog altijd geen algemene loodsservice.

Van 1900 tot nu

Rond 1950 verenigen de Duitse loodsen zich. Om een Duitse loods te worden, moet de loods zijn master’s patent halen en de benodigde ervaring hebben. Om een Nederlandse loods te worden, is kwalificatie volgens de ‘second mate’ voldoende.
Delfzijl is een typische haven voor de kusthandel, gericht op de Oostzee. Dit verandert vanaf 1958 door de ontwikkeling van de zout- en gaswinning. De haven van Delfzijl concurreert met Emden. Omdat er nog altijd onenigheid bestaat over de kust-verdeling, leggen de Duitse en Nederlandse regering dit geschil bij in een overeenkomst.

Het Eems-Dollard verdrag
In 1960 wordt het Eems-Dollard verdrag gesloten. In het verdrag wordt zowel de loodsdienst voor Delfzijl als voor Emden gereguleerd. Schepen bestemd voor - en komend van een Nederlandse haven, worden beloodst door de Nederlandse loodsorganisatie. Ook het dreggen en aanleggen van boeien is geregeld in dit verdrag. De Nederlandse loodsdienst is een staatsbedrijf.

Ontwikkeling van de haven van Delfzijl en de Eemshaven
Vanaf 1957 wordt de zoutfabriek van Akzo gebouwd in Delfzijl. Ook komt er aluminiumindustrie, goedkoop aangedreven via het natuurlijke gas. De ontwikkeling van de industrie is een forse injectie voor de haven. Het grootste deel van de scheepvaart heeft met deze twee fabrieken te maken. Twee pilotcutters en een tender onderhouden de loodsdienst. In de jaren zeventig wordt een pilotcutter uit de vaart genomen om de operationele kosten te drukken. In de jaren zeventig wordt een nieuwe Eemshaven gedregd ten noorden van Delfzijl. Deze haven wordt aangelegd met het oog op de verdere expansie van het chemische cluster in het Noorden. Dit cluster is echter nooit gerealiseerd, door de economische achteruitgang eind jaren zeventig. De Eemshaven vertoont daardoor tot op heden weinig activiteit meer. Momenteel trekt de scheepvaart naar beide havens weer aan. Het grootste deel bestaat uit korte-afstandscheepvaart, in combinatie met scheepvaart naar de oceaan. Eemshaven ontwikkelt zich tot een doorvoerhaven voor uiteenlopende goederen. Er is een suikertermina, samen met een RoRo terminal. Wagenborg Stevedoring wil een houtproductenterminal ontwikkelen in de Eemshaven. In Delfzijl is eind jaren negentig een nieuwe kade aangelegd, waaraan diverse bedrijven zich hebben gevestigd. AKZO Nobel is het centrum van het chemische-industriepark dichtbij Delfzijl. Aldel produceert aluminium, met goede resultaten.

Ontwikkeling van de haven van Harlingen en de loodsdienst
In de negentiende eeuw was de haven van Harlingen vooral een doorvoerhaven voor hout- en landbouwproducten. Er werd beloodst vlakbij de Stortemelk, door middel van een zeilschip, dat opereerde vanaf Terschelling.

Het vervoer van en naar het eiland werd uitgevoerd met een veerboot of met kleinere zeilschepen Loodsen werden soms op een zandplaat achtergelaten en later opgepikt. Aan het einde van de eeuw werden de zeilschepen vervangen door motorboten. Er is altijd een strikte scheiding geweest tussen de loodsen die werkten vanaf Terschelling en die vanaf Harlingen. De eersten loodsten alleen inkomende schepen, de tweede alleen uitgaande scheepvaart. Loodsen uit Harlingen namen ook de beloodsing van en naar Amsterdam via de Zuiderzee voor hun rekening. Een groot deel van de scheepvaart was de zogenaamde Denemarken-handel, van en naar Denemarken. Later, in de twintigste eeuw, werden de schepen groter en de vaarroutes en havens werden gedregd en veranderd om het deze schepen eenvoudiger te maken. Vooral houtproducten, agrarische producten en scheepsbouw zijn de economische motoren in deze periode. Eind twintigste eeuw wordt een groot zoutdepot gevonden bij Harlingen en wordt een grote zoutfabriek - Frisia Zout - gebouwd. Tegenwoordig is deze zoutfabriek verantwoordelijk voor de bulk van de scheepvaart van en naar Harlingen. De loodsdienst is geïntegreerd in die van de Eems-beloodsingen. Er zijn nu loodsen in Harlingen, waarvan er vier ook op de Eems werken. De loodsboot is gestationeerd op Terschelling. Het vervoer van en naar Terschelling gebeurt met de veerboot en indien nodig per loodsboot.

De privatisering van de loodsdiensten
In 1987 besluit de minister van Verkeer en Waterstaat (tegenwoordig Infrastructuur en Milieu) een onderzoek in te stellen naar het privatiseren van het loodswezen in Nederland.

Die privatisering is in 1988 een feit. Het Nederlands Loodswezen B.V. voert voor eigen risico de voormalige staatstaak uit. De loodsdienst in het Noorden wordt uitgevoerd door een groot zeegaand loodsvaartuig, de ‘Wega’, een loodstender, de ‘Albatros’ op de Eems en een loodstender - ‘Zeekoet’ - op Terschelling. Het werk wordt verricht door 48 loodsen en zo'n 103 ondersteunende medewerkers. In 1995 wordt de dienst gereorganiseerd en wordt het aantal medewerkers teruggebracht tot zestig, waarvan 35 loodsen.

In 1999 wordt als test beloodst met kleine pilotlaunches vanaf de Eemshaven, voor de Eems. Op deze wijze wordt nog steeds beloodst. Twee pilotlaunches opereren vanaf de Eemshaven en brengen de loodsen op verzoek naar de boarding ground op de Westereems. Er zijn 27 medewerkers en twaalf loodsen. In het Harlingen wordt de Zeekoet in 1996 verkocht en vervangen door een kleiner vaartuig. Het aantal medewerkers wordt teruggebracht naar negen en zeven loodsen.

In maart 2006 wordt het loodsstation Terschelling verplaatst naar Harlingen en wordt gebruik gemaakt van een snelle jetgedreven tender voor het vervoer van de loodsen. Door deze manier van werken kan zeer efficiënt gebruik worden gemaakt van geïntegreerde inzet van loodsen uit de standplaats Eemshaven/Delfzijl